วันอังคารที่ 23 เมษายน พ.ศ. 2556

แบตเตอรี่รถโฟล์คลิฟท์ไฟฟ้า


โดยปกติอายุ ของแบตเตอรี่รถโฟล์คลิฟท์ไฟฟ้า จะกำหนดเป็น cycle  นั่นก็คือการนำมาใช้งาน 1 ครั้งแล้วนำกลับไปชาร์จไฟใหม่ 1 ครั้ง ถือว่าเป็นการใช้งานไปหนึ่งรอบการทำงาน ( 1 cycle )  แต่ถ้ามีการใช้งานบ่อยครั้งกว่านี้ อายุการทำงานของแบตเตอรี่จะลดลงตามสถานการณ์ทำงาน

-แบตเตอรี่ชนิดแผ่นหลอด จะมีอายูประมาณ 1200-1500 cycle
-แบตเตอรี่ชนิดแผ่นเรียบ จะมีอายุประมาณ 700-800 cycle

หรือเฉลี่ยอายุการทำงานของแบตเตอรี่จะอยู่ที่ประมาณ 3-4 ปี ขึ้นอยู่กับชนิดของแผ่นธาตุที่นำมาทำแบตเตอรี่ นอกจากนี้ยังขึ้นอยู่กับปัจจัยอื่นๆอีก เช่น ความถี่ในการชาร์จไฟ อุณหภูมิ การดูแลรักษาความสะอาด ระดับน้ำกลั่นภายในแบเตอรี่ ฯลฯ ลักษณะการใช้งานดังกล่าว ล้วนแต่มีผลต่ออายุการใช้งานของแบตเตอรี่ ดังนั้นการบำรุงรักษาแบตเตอรี่อย่างถูกวิธีและเข้าใจถึงการทำงานของแบตเตอรี่อย่างแท้จริงนั้น มีความจำเป็นอย่างมากสำหรับการยืดอายุการทำงานของแบตเตอรี่ ให้คุ้มค่ากับเงินที่ท่านได้จ่ายไป

ตู้ชาร์จไฟแบตเตอรี่ ก็มีผลต่ออายุของแบตเตอรี่ด้วยเช่นกัน ควรเลือกใช้ตู้ชาร์จให้เหมาะสมกับขนาดค่าความจุ(Ah)ของแบตเตอรี่

ถ้าท่านอยากทราบว่าตู้ชาร์จใช้กระแสไฟต่อชั่วโมงคิดเป็นเงินเท่าไร เพื่อเป็นข้อมูลเปรียบเทียบค่าเชื้อเพลิง ของรถโฟล์คลิฟท์ ที่ใช้น้ำมันดีเซล เบนซิน แก๊ส LPG  วิธีการก็คือ ดูที่ ค่า power ที่มีหน่วยเป็น
 kva (ดูที่แผ่นเพลทหน้าตู้ชาร์จ)  แล้วแปลงให้เป็นหน่วย  kw  นำไปคูณกับเวลาที่เราใช้ชาร์จ  จะได้ออกมาเป็น หน่วยไฟฟ้า  นำไปคูณกับหน่วยค่าไฟฟ้าที่ทางการไฟฟ้าคิดกับเรา ซึ่งหน่วยการคิดค่าไฟ จะคิดในอัตราก้าวหน้า

ตัวอย่าง  สมมุติชาร์จแบตเตอรี่ต่อเนื่อง 5 ชั่วโมง จะเสียค่าไฟประมาณเท่าไร

ต้องแปลงค่า power 7.61 kva ให้เป็น kw ดังนี้

1 kva = 833.33 w (โดยประมาณ)

จะได้  kw = 7.61 kva  x  833.33 w  =  6342  w  ~= 6.3 kw

หน่วยไฟฟ้าที่ใช้ = 6.3 kw  x   5 ชั่วโมง  =  31.5  หน่วย

สมมุติการไฟฟ้าคิดค่าไฟหน่วยละ 2.5 บาท / หน่วย

คิดเป็นค่าไฟฟ้าที่ต้องเสียในการชาร์จแบตเตอรี่ 5 ชั่วโมง  = 31.5 x 2.5 = 78.75 บาท โดยประมาณ

*นอกจากนี้ค่าไฟยังมีตัวแปรอื่นอีก เช่น ค่า ft,ภาษีมูลค่าเพิ่ม,ช่วงเวลาใช้ไฟ,power factor






การวิเคราะห์การสึกหรอเครื่องยนต์ของ FORKLIFT และหลักซ่อมก่อนเสีย


การวิเคราะห์การสึกหรอเครื่องยนต์และหลักซ่อมก่อนเสีย
การสึกหรอของเครื่องยนต์
       การสึกหรอของเครื่องยนต์จำแนกออกเป็น 2 ประเภท คือ การสึกหรอโดยปกติและการสึกหรอผิดปกติ

ชิ้นส่วนหลักที่อายุการใช้งานสั้น
-   กระบอกสูบ
-   แหวนสูบ
-   ซีลและแบริ่งของเทอร์โบชาร์จ
-   ลิ้น ปลอกก้านลิ้นและบ่าลิ้น
-   แบริ่งเพลาข้อเหวี่ยงและแบริ่งก้านสูบ


   การสึกหรอปกติ
      การสึกหรอปกติจะเกิดกับเครื่องยนต์ทุกเครื่องในชิ้นส่วนที่มีการเสียดสี  หรือถูไถ  หรือต้องทำงานร่วมกับส่วนอื่นๆ  โดยทั่วไปแล้วการสึกหรอจะเกิดขึ้นในทุกเครื่องยนต์ตลอดอายุการใช้งาน  อันจะรวมถึงการสึกหรอในแหวนลูกลูบ เสื้อสูบ  ลิ้น ปลอกก้านลิ้นแบริ่ง และถ้ามีเทอร์โบชาร์จ  ก็จะรวมถึงแบริ่งเทอร์โบชาร์จ                
                                                        และซีลด้วย
การสึกหรอที่ผิดปกติ
การสึกหรอที่ผิดปกติ  คือ การสึกหรอนอกเหนือจากการสึกหรอปกติจากการทำงานของเครื่องยนต์ ซึ่งโดยทั่วไปแล้ว  การสึกหรอที่ผิดปกติจะเกิดจากการบำรุงรักษาหรือการใช้เครื่องยนต์อย่างผิดวิธี เช่น การใช้น้ำมันเครื่องไม่ถูกต้อง  ทิ้งช่วงห่างระหว่างการเปลี่ยนน้ำมันเครื่องนานเกินไป  หรือการอุ่นเครื่องไม่เพียงพอก่อนใช้งานเหล่านี้ล้วนเป็นสาเหตุนำไปสู่การสึกหรอผิดปกติ  หรืออาจทำให้เครื่องยนต์ชำรุดได้ก่อนถึงเวลาอันควร
ชิ้นส่วนดังกล่าวมีราคาถูก  เมื่อเปรียบเทียบกับชิ้นส่วนอื่น และถ้ามีการเปลี่ยนอะไหล่ตรงตามเวลาที่กำหนดอย่างถูกต้องแล้ว  จะไม่ต้องเปลี่ยนชิ้นส่วนอื่นที่ราคาแพง เช่น ฝาสูบ เสื้อสูบ เพลาข้อเหวี่ยง ก้านสูบ อีกเลย เพราะว่าจะไม่เกิดการเสียหายลุกลามไปถึงชิ้นส่วนนั้น
แนวคิดนี้เป็นหลักสำคัญในการวางแผนเพื่อการซ่อมบำรุงก่อนที่จะมีความเสียหายเกิดขึ้น ลองเปรียบเทียบดูว่าการซ่อมก่อนเสียและซ่อมหลังเสียแตกต่างกันอย่างไร  และการซ่อมก่อนเสียจะให้ประโยชน์เช่นไรบ้าง
ในตัวอย่างการซ่อมหลังเสียต่อไปนี้ ผู้ใช้เครื่องยนต์ละเลยไม่สนใจกับอาการบอกสาเหตุของเครื่องยนต์ ยังคงใช้งานต่อไป จนกระทั่งแบริ่งเพลาข้อเหวี่ยงชำรุด ซึ่งยังส่งผลให้เพลาดังกล่าวเสียหายมาก กล่าวคือ เสียหายจนไม่อาจนำไปเชื่อมพอกเพื่อนำกลับไปใช้อีกได้ ทำให้ต้องเสียค่าใช้จ่ายเป็นอันมาก
ส่วนในกรณีของการซ่อมก่อนเสียนั้น เครื่องยนต์จะได้รับการบำรุงรักษาอย่างถูกต้องและผู้ใช้คอยตรวจดูสิ่งบอกอาการ  เช่น เมื่อพบกรวิเคราะห์ตัวอย่างน้ำมันเครื่อง มีเศษโลหะแบริ่งแสดงว่ามีการสึกหรอของแบริ่ง ผู้ใช้เครื่องยนต์ต้องรีบกำหนดวันซ่อมทันที ก่อนที่จะเกิดการชำรุดลุกลาม โดยการเปลี่ยนแบริ่งซึ่งราคาไม่แพง และช่วยป้องกันความเสียหายแก่เพลาข้อเหวี่ยง  หรือส่วนอื่นๆได้ จากตัวอย่างที่ยกมา สามารถสรุปถึงผลประโยชน์ที่ผู้ใช้เครื่องยนต์จะได้รับหากเขาใช้แนวคิดของการซ่อมก่อนเสีย ดังต่อไปนี้
           1.  การซ่อมก่อนเสีย สามารถหยุดยั้งปัญหาได้ก่อนที่ความเสียหารจะลุกลามไปถึงชิ้นส่วนอื่นๆ ของเครื่องยนต์ ผู้ใช้เครื่องยนต์สามารถหลีกเหลี่ยงความเสียหายแก่เพลาข้อเหวี่ยงลูกสูบ ลิ้น เพลาราวลิ้น และส่วนอื่นๆ ได้ด้วยการซ่อมก่อนเสีย
          2.  การซ่อมก่อนเสีย  จะช่วยหลีกเลี่ยงค่าแรงงานที่ไม่จำเป็นได้ดังตัวอย่างค่าแรงงานสำหรับการยกเครื่องยนต์ออกจากตัวรถยนต์จะไม่เกิดขึ้น เพราะว่าการซ่อมสามารถการะทำได้โดยไม่ต้องยกเครื่อง ซึ่งหมายความว่าค่าแรงจะน้อยลง
             ระยะเวลาสำหรับการยกเครื่องจะแตกต่างกันไป แล้วแต่รุ่นรถ  ตำแหน่งเครื่อง ความยากง่ายในการถอดและส่วนประกอบอื่นๆ ดังนั้นการซ่อมโดยเครื่องยนต์อยู่กับที่จึงใช้เวลาค่าแรงน้อยกว่า สำหรับลูกค้าแล้ว การซ่อมก่อนเสียจะมีประโยชน์คือ มีส่วนที่จะต้องเปลี่ยนอะไหล่น้อยจุดเสียเวลาและค่าแรงจะต่ำด้วย
3.   การซ่อมก่อนเสีย ช่วยลดเวลาที่จะซ่อม เพราะการซ่อมจะใช้เวลาน้อยกว่าการซ่อมหลังเสีย โดยทั่วๆ ไปแล้ว จะกลับใช้งานได้เร็วกว่าการซ่อมหลังเสียเป็นเวลา 3 ถึง 10 วัน และบ่อยครั้ง การซ่อมจะกินเวลาน้อยลงได้ถึงครึ่งหนึ่งทีเดียว
4.       การซ่อมก่อนเสียจะป้องกันมิให้เกิดความเค้นในเนื้อวัสดุ (Stress)  และความเสียหายลุกลามติดต่อไปยังชิ้นส่วนอื่นๆ ของระบบส่งกำลัง เช่น คลัตช์ทอร์กคอนเวอร์เตอร์และกระปุกเกียร์

การซ่อมก่อนเสีย 3 ขั้นตอน
-   บำรุงรักษาตามกำหนด (Preventive   
    Maintenance)
-   คอยสังเกตสิ่งที่บ่งบอกอาการไม่ดี
-   ดำเนินการซ่อม


5.  การซ่อมก่อนเสีย เปิดโอกาสให้ผู้ใช้รถได้วางแผนกำหนดเวลาจอดซ่อมได้ตามสะดวก
วิธีการซ่อมก่อนเสียมี 3 ขั้นตอน
1.       ให้การบำรุงรักษาตามกำหนดอย่างสม่ำเสมอเพื่อให้ทุกระบบอยู่ในสภาพดี
2.       คอยสังเกตสิ่งที่บอกอาการ เพื่อจะได้ทราบปัญหาแต่เนิ่นๆ ซึ่งทราบได้ เมื่อเครื่องยนต์มีอาการ เช่น กินน้ำมันเครื่องมากหรือมีควันดำมาก เป็นต้น
3.       รีบแก้ไขอาการที่พบ เพื่อป้องกันมิให้ความเสียหายลุกลามออกไป ซึ่งจะประหยัดค่าใช้จ่ายได้ด้วยการซ่อมก่อนเสีย
              กุญแจสำคัญในการซ่อมก่อนเสีย คือ จะต้องสังเกตอาการที่แสดงว่าจะมีการสึกหรอผิดปกติของเครื่องยนต์ หากพบอาการและลงมือแก้ไขแต่เนิ่นๆ แล้ว ก็สามารถแก้ปัญหาได้อย่างง่ายดายและเสียค่าใช้จ่ายน้อย อย่าละเลยเพิกเฉยกับอาการผิดปกติของเครื่องยนต์นะครับ





ความรู้เกี่ยวกับรถโฟล์คลิฟท์

ความรู้เกี่ยวกับรถโฟล์คลิฟท์,โฟร์คลิฟท์,ฟอร์คลิฟท์,FORKLIFT

                 เอาความรู้เกี่ยวกับโฟร์คลิฟท์ มาฝากครับ :: ความหมายและประเภทของรถยก รถยก หรือ "โฟร์คลิฟท์" หรือ "ฟอร์คลิฟท์" มาจากคำภาษา อังกฤษว่า "FORKLIFT" ซึ่งเป็นการผสมคำสองคำ คือ "FORK" ที่แปลว่า "ช้อนส้อม" และ คำว่า "LIFT" ที่แปลว่า "การขึ้นลงในแนว ประเภทและชนิดของ.. รถยก รถยกแบ่งออกตามประเภทของต้นกำลังขับเคลื่อนได้ 2 ประเภท คือ 1. ENGINE FORKLIFT รถยกที่ใช้เครื่องยนต์เป็นต้นกำลัง โดยใช้นำมันเป็นเชื้อเพลิง รถยกประเภทนี้สามารถแบ่งออกตามชนิดเชื้อเพลิงที่ใช้ได้ 3 ประเภท คือ 
1.1) DIESEL ENGINE (เครื่องยนต์ดีเซล)
 1.2) GASOLINE ENGINE (เครื่องยนต์แก๊สโซลีน) 
1.3) L.P.G. ENGINE (เครื่องยนต์แก๊ส L.P.G.)
 นอกจากนั้นรถยกที่ใช้เครื่องยนต์เป็นต้นกำลัง สามารถแบ่งตามระบบส่งกำลังได้ 2 ประเภท 
- ระบบส่งกำลังด้วยทอร์ค (TOROFLOW TRANSMISSION)
 - ระบบส่งกำลังด้วยคลัทซ์ (DIRECT DRIVE) 2. BATTERY FORKLIFT 
รถยกไฟฟ้าใช้มอเตอร์เป็นต้นกำลังขับเคลื่อนโดยได้รับกระแสไฟฟ้ามาจากแบตเตอรี่ รถยกไฟฟ้าสามารถแบ่งตามลักษณะโครงสร้างภายนอกได้เป็น 2 แบบ คือ 
- แบบ COUNTER BALANCIT (แบบนั่งขับ)
 - แบบ REACH TURCK (แบบยืนขับ) 
:: อุปกรณ์และชิ้นส่วนต่าง ๆ ของรถยก
 1. เสารถยก (Mast) คือ อุปกรณ์รางเลื่อนให้งาขึ้น-ลง โดยทั่วไปเสารถยกจะมี 2 ท่อน ซึ่งยกได้ประมาณ 3 เมตร แต่ถ้าต้องการยกได้สูประมาณ 5-6 เมตร จะต้องเปลี่ยนเสาให้สูงขึ้น หรือ ใช้เสา 3 ท่อน Full Free Mast คือ อุปกรณ์พิเศษของเสา เป็นเสาที่สามารถนำไปใช้ในสถานที่ที่มีความจำกัด
 2. กระบอกไฮดรอลิค (Hydraulic) โดยมาตราฐาน รถยกจะมีกระบอกไฮดรอลิคอยู่จำนวน 3 ชุดดังนี้        2.1) กระบอกยก คือ กระบอกไฮดรอลิคที่ทำหน้าที่ยกงาขึ้นลง มีสองกระบอก 
          2.2) กระบอกคว่ำ-หงาย คือ กระบอกไฮดรอลิคที่ทำหน้าที่เอียงเสาไปหน้าและหลัง มีสองกระบอก
         2.3) กระบอกบังคับเลี้ยว คือ กระบอกไอดรอลิคที่ทำหน้าที่บังคับการเลี้ยวของรถยก มีหนึ่งกระบอก  
 3. งารถยก (Fork) คือ อุปกรณ์ที่ใช้ยกสัมภาระต่าง ๆ และงารถยกยังเป็นอุปกรณ์ที่ "อันตราย" ที่สุด งานของรถยกมีหลายประเภท ขึ้นอยู่กับลักษณะของสัมภาระที่จะยก
 4. ล้อหน้า (Front Wheel) คือ ล้อที่มีหน้าที่ 3 ประการ ดังนี้
     4.1) รับน้ำหนักบรรทุก หรือ ล้อโหลด 
     4.2) ขับเคลื่อน
     4.3) เบรค ล้อของรถยกไฟฟ้าแบบยืนขับ จะมีล้ออยู่ 3 ชนิด ดังนี้ - ล้อรับน้ำหนักบรรทุก หรือ ล้อโหลด - ล้อขับเคลื่อน - ล้อประคอง
 5. ล้อหลัง (Rear Wheel) คือ ล้อที่ทำหน้าที่บังคับเลี้ยวเพียงอย่างเดียว 


:: ทำไมเราต้องตรวจสภาพรถยก ก่อน และ หลัง การใช้งาน
 1. เพื่อให้รถยกมีสภาพพร้อมใช้งาน 
2. เพื่อความปลอดภัยของคนขับรถยกและผู้ร่วมงาน 
3. เพื่อประหยัดค่าใช้จ่ายให้กับองค์กร 

:: การสังเกตุการทำงานของรถยก การสังเกตุการทำงานของรถยก หมายถึง ในขณะที่ใช้งานรถยกระหว่างวัน จะต้องคอยสังเกตการทำงานของอุปกรณ์ต่าง ๆ ของรถยกด้วย ว่ามีสิ่งผิดปกติเกิดขึ้นหรือไม่ เช่น     1.) การทำงานของเบรค เช่น เมื่อใช้เบรคจะมีเสียงดัง หรือ เบรคไม่อยู่      2.) การทำงานของเครื่องยนต์ เช่น เร่งเครื่องแล้วสะดุด หรือ มีเสียงผิดปกติ      3.) สังเกตุเกย์วัดอุณหภูมิของเครื่องยนต์อยู่เสมอ ถ้าพบสิ่งผิดปกติจะต้องรีบดำเนินการแก้ไข      4.) สังเกตุการทำงานของระบบไฮดรอลิค เช่น เวลายกสัมภาระจะต้องเร่งเครื่องยนต์มากขึ้น หรือ เวลาเลี้ยวใช้แรงมากขึ้น 

::               การจ่ายไฟของแบตเตอรี่รถยก เมื่อ Cell แบตเตอรรี่ถูกชาร์ด้วยพลังงานไฟฟ้า Cell จะเปลี่ยนพลังงานไฟฟ้าเป็นพลังงานเคมี และเก็บรักษาไว้ เมื่อทำการจ่ายไฟ Cell จะเปลี่ยนพลังงานเคมีกลับเป็นพลังงานไฟฟ้า และสำหรับ Cell ที่ใช้เป็นพลังงานขับเคลื่อนรถโฟร์คลิฟท์ คือ แบตเตอรี่ชนิด ตะกั่ว + กรด (Lead acid storage batterry) 

           :: ข้อดีของการใช้แบตเตอรี่ชนิด ตะกั่ว + กรด 1.) สามารถเก็บพลังงานและนำไปใช้ในสถานที่ต่าง ๆ ได้ โดยไม่มีสายไฟต่อพลังงานไฟฟ้าจากที่อื่น 2.) เป็นกระแสไฟฟ้า DC ที่ไหลสม่ำเสมอ ซึ่งเป็นผลดีต่อ Speed controller ในการขับเคลื่อนมอเตอร์ 3.) มีความคงทน และอายุยาวนาน ทนต่อการสั่นสะเทือนและแรงกระแทกได้ดี 4.) ไม่มีเสียงดังรบกวนในขณะใช้งาน ซึ่งเป็นการป้องกันมลภาวะทางเสียงและอากาศ 5.) เป็นการง่ายในการดูแลบำรุงรักษา และการนำไปใช้งาน โดยผู้ใช้งานที่ไม่ต้องมีความรู้มากนัก และการดูแลก็เพียงแต่เตรียมน้ำกลั่นไว้เติมเมื่อระดับนำกรดพร่องเท่านั้น

                 :: การบำรุงรักษาแบตเตอรี่และข้อควรระวังในการชาร์จแบตเตอรี่     
1.) อายุการใช้งานของแบตเตอรี่ขึ้นอยู่กับจำนวนครั้งในการชาร์จ ดังนั้น ควรจะชาร์จแบตเตอรี่ก็ต่อเมื่อได้ใช้กระแสไฟฟ้าใกล้จะหมด และในการชาร์จแต่ละครั้งจะต้องชาร์จต่อเนื่องเป็นเวลา 8 ชั่วโมงติดต่อกัน 2.) บริเวณที่ใช้เป็นที่ชาร์จแบตเตอรี่จะต้องเป็นสถานที่ที่อากาศสามารถถ่ายเทได้ดี เนื่องจากในขณะที่ชาร์จ น้ำกลั่นจะระเหยออกมา  
3.) ก่อนทำการชาร์จแบตเตอรี่จะต้องเปิดฝาจุดเติมน้ำกลั่น เพื่อตรวจเช็คระดับน้ำกลั่นให้อยู่ในระดับพอดี และตรวจสอบสภาพปลั๊กไฟว่าอยู่ในสภาพที่สมบูรณ์ ไม่ชำรุด หรือแตกร้าว หรือไม่ถ้าชำรุดจะต้องดำเนินการแก้ไขก่อนทำการชาร์จ
 4.) จะต้องเสียบปลั๊กของแบตเตอรี่กับตู้ชาร์จให้แน่น เพื่อไม่ให้เกิดการอาร์ดของกระแสไฟ 
5.) จะต้องตรวจสอบขั้ว สะถานไฟ สายไฟ ของแบตเตอรี่ให้อยู่ในสภาพที่สมบูรณ์
 6.) ถ้าขั้วแบตเตอรี่ และผิวของแบตเตอรี่ด้านบนสกปรก หรือมีขี้เกลือเกาะให้ทำความสะอาดด้วยน้ำร้อน และเช็ดให้แห้ง 
7.) ควรให้ช่างผู้ชำนาญงานตรวจเช็คค่าถ่วงนำเพาะ และแรงดันของเซลล์แบตเตอรี่แต่ละเซลล์ว่าอยู่ในเกณฑ์มาตรฐานหรือไม่ อย่างน้อยเดือนละ 1 ครั้ง 

                   
                :: การบำรุงรักษาประจำวัน ก่อนติดเครื่อง 
1. ตรวจดูความสะอาดภายนอก 
2. ตรวจระดับน้ำในหม้อน้ำและหม้อพักน้ำ 
3. ตรวจระดับน้ำมันเครื่อง 
4. ตรวจดูระดับน้ำมันเชื้อเพลิง 
5. ตรวจดูระดับน้ำมันเกียร์อัตโนมัติ 
6. ตรวจระดับน้ำมันไฮโดรลิค 
7. ตรวจระดับน้ำมันเกียร์พวงมาลัย 
8. ตรวจดูระดับน้ำมันเบรค
 9. ตรวจระดับน้ำกลั่นแบตเตอรี่
 10. ตรวจความตึงของสายพานเครื่องยนต์ 
11. ตรวจการทำงานของเบรคมือและขาเบรค 
12. ตรวจระบบสัญญาณไฟเลี้ยว ไฟถอยหลัง ไฟส่องสว่างและสัญญาณแตร 
13. ตรวจสภาพความตึงของโซ่ยกของ 
14. ตรวจสภาพยาง 
15. ตรวจวัดลมยางและเติมให้ได้แรงดันตามที่กำหนดไว้ 
16. ตรวจรอยรั่วซึมตามจุดต่าง ๆ 
         หลังติดเครื่อง 
    1. ตรวจเช็คว่ามีเสียงดังผิดปกติจากเครื่องยนต์หรือไม่ 
    2. ตรวจดูไฟที่หน้าปัดดับหมดหรือไม่ 
    3. ตรวจระยะฟรีของพวงมาลัยและการบังคับเลี้ยว 
    4. ตรวจการทำงานของชุดควบคุมอุปกรณ์ยกงาว่าทำงานเรียบร้อยหรือไม่
 หลังการใช้งาน ขณะเครื่องยนต์ยังติดอยู่
      1. จอดรถในสถานที่จอดรถกำหนดไว้ 
      2. ลดงาของรถให้อยู่ในแนวราบกับพื้นโรงงาน 
      3. ล็อคเบรคมือให้เรียบร้อย 
      4. หล่อลื่นตามจุดต่าง ๆ ให้เรียบร้อย เช่น โซ่ยกของ ชุดแผ่นทองเหลืองหลังเสา 
5. ตรวจเช็คดูการรั่วซึมจากการใช้งาน เช่น น้ำมันไฮโดรลิค น้ำมันเกียร์ น้ำมันเครื่อง และน้ำในหม้อน้ำ
 6. ตรวจเช็คฟังเสียงว่ามีเสียงอะไรผิดปกติหรือไม่ 
7. หลังจากการใช้งาน ควรปล่อยให้เครื่องยนต์เดินเบาในตำแหน่งเกียร์ว่างประมาณ 3 นาที จึงค่อยดับเครื่องยนต์ 
        หลังดับเครื่องยนต์
    1. เติมน้ำมันให้เต็มถังเพื่อพร้อมการใช้งานในวันต่อไป
    2. ปลดเกียร์ว่างไว้เสมอ และดึงลูกกุญแจรถออกเก็บยังที่เก็บ

โลจิสติกส์เพื่อรักษาสิ่งแวดล้อม (Green Logistics)


การบริหารด้วยระบบโลจิสติกส์ (Logistics) เป็นกระบวนการเพิ่มประสิทธิภาพการบริหารจัดการการนำส่งสินค้าจากผู้ผลิตถึงผู้บริโภค และช่วยเพิ่มขีดความสามารถให้แก่ภาคธุรกิจและอุตสาหกรรมทั้งในแง่การลดต้นทุนการผลิต การสร้างมูลค่าเพิ่ม การประหยัดพลังงาน และการรักษาสิ่งแวดล้อมไปพร้อมกันด้วย ปัจจุบันในเวทีโลกได้ให้ความสำคัญกับปัญหาสิ่งแวดล้อม อาทิ มลภาวะในอากาศที่เกิดจากการขนส่ง การใช้พลังงานในกระบวนการผลิต และการใช้วัสดุด้านบรรจุภัณฑ์ การบริหารงานด้านโลจิสติกส์ สำหรับอุตสาหกรรมต่างๆ ส่วนใหญ่มุ่งเน้นเฉพาะการลดต้นทุนด้านโลจิสติกส์เพื่อเพิ่มขีดความสามารถทางการแข่งขัน ไม่ได้คำนึงถึงสิ่งแวดล้อม อย่างไรก็ตามในความเป็นจริงการลดต้นทุนด้านโลจิสติกส์ ก็นำไปสู่การลดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม จึงได้มีการกล่าวถึง “Green Logistics” เพื่อสร้างภาพลักษณ์ขององค์กรมากยิ่งขึ้น ปัญหาสิ่งแวดล้อมโดยเฉพาะประเด็นการเปลี่ยนแปลงอากาศ (Climate Change) จากผลกระทบของภาวะโลกร้อน (Global Warming) และ Greenhouse effect
นอกจากนั้น มลพิษทางอากาศอันเนื่องมาจากก๊าซ Carbon dioxide (CO2) เกิดจากการเผาผลาญน้ำมันในการขนส่งสินค้าจากรถบรรทุกชนิดต่างๆ การใช้ระบบการขนส่งในรูปแบบต่างๆ เช่น การใช้ศูนย์กระจายสินค้า(Distribution Center) สามารถทำให้จำนวนรอบในการขนส่งลดลง นำมาซึ่งต้นทุนขององค์กรที่ลดลง และประการสำคัญคือ มลภาวะที่ลดลงอย่างเห็นได้ชัด การทำ Repackaging และ Re-used Packaging ในศูนย์กระจายสินค้าก็เป็นอีกหนึ่งกิจกรรมที่สามารถเพิ่มประสิทธิภาพในการลำเลียงสินค้าบนพาหนะได้อย่างมีประสิทธิภาพสูงสุด ผลกระทบจากการขนส่งอย่างไม่มีระบบที่ดี นำมาซึ่งต้นทุนที่สูง ระยะเวลาการขนส่งที่เสียไปโดยเปล่าประโยชน์ และมลภาวะที่เกิดจาก Carbon dioxide (CO2) ดังแสดงในรูปที่ 1
รูปที่ 1 ผลกระทบของการปลดปล่อยก๊าซ Carbon dioxide (CO2)


จาก รูปที่ 1 แสดงให้เห็นถึงผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมจากก๊าซ Carbon dioxide (CO2) ที่มีแนวโน้มเพิ่มสูงขึ้นเรื่อยๆ ผลที่เกิดขึ้นกับสิ่งแวดล้อมประการแรกคือ การเกิดภาวะเรือนกระจก (Greenhouse Effect) ซึ่งมีผลทำให้โลกร้อนขึ้นเรื่อยๆ (Global Warming)
ดังนั้น โลจิสติกส์จึงต้องเป็น “Green Logistics” ทั้งในส่วนที่เกี่ยวกับมลภาวะในอากาศที่เกิดจากการขนส่ง การประหยัดพลังงาน และการใช้วัสดุด้านบรรจุภัณฑ์ที่สามารถนำกลับมาใช้ได้ใหม่ (Recycle) การบริหารงานด้านโลจิสติกส์ จึงต้องให้ความสำคัญต่อกฎหมายที่เกี่ยวข้องกับสิ่งแวดล้อม ทั้งในระดับประเทศและระดับนานาชาติ รวมทั้งของจำกัดของน้ำหนักสินค้าที่สามารถจะบรรทุกหรือบรรจุตู้คอนเทนเนอร์ (Container) ซึ่งในแต่ละประเทศจะแตกต่างกัน นอกจากนี้ การจัดการโลจิสติกส์จะต้องให้ความสำคัญต่อปัญหาอุบัติภัยที่จะมีต่อสังคมและการทำงานที่ปลอดภัย (Safety First) ของบุคคลที่เกี่ยวข้องในห่วงโซ่โลจิสติกส์และที่สำคัญจะต้องคำนึงถึงศีลธรรมและบรรษัทภิบาล (Good Corporate) ทั้งนี้ การค้าระหว่างประเทศ โดยเฉพาะกับประเทศตะวันตกได้ให้ความสำคัญกับ Reverse Logistics หรือโลจิสติกส์ย้อนกลับในการที่ผู้ขาย (Shipper) จะต้องรับผิดชอบในการขนส่งนำซากของเสียหรือวัสดุเหลือใช้กลับคืนประเทศของผู้ส่งออก
Green Logistics จึงได้เข้ามามีบทบาทในอุตสาหกรรมต่างๆ มากขึ้น ซึ่งสามารถนำมาประยุกต์ใช้ในกิจกรรมด้านโลจิสติกส์ตลอดโซ่อุปทาน ตั้งแต่อุตสาหกรรมต้นน้ำจนถึงปลายน้ำ เพื่อรักษาสิ่งแวดล้อม ดังมีรายละเอียดดังต่อไปนี้
กระบวนการจัดซื้อจัดหา การปรับปรุงสิ่งอำนวยความสะดวกทางการค้า (Trade Facilitation Enhancement) เช่น การเชื่อมโยงระบบเทคโนโลยีสารสนเทศระหว่างองค์กร (B2B business) ดังแสดงใน รูปที่2 เพื่อแลกเปลี่ยนข้อมูลในติดต่อสื่อสารทุกกระบวนการ ตัวอย่างระบบการสั่งซื้อสินค้าผ่านสื่ออิเล็กทรอนิกส์(e-ordering) เช่น ระบบการสั่งซื้อสินค้าของบริษัทบุญถาวรที่เชื่อมโยงกับระบบของบริษัท อเมริกันสแตนดาร์ดบีแอนเค (ประเทศไทย) จำกัด ซึ่งเป็นระบบที่รวดเร็ว และทำให้ลดขั้นตอนด้านเอกสาร (paperless) ลงอย่างมาก รวมทั้งลดขั้นตอนความผิดพลาดในการผลิตด้วย ดังแสดงในรูปที่ 3

รูปที่ 2 ระบบ B2B business






รูปที่ 3 ระบบ e-ordering


สำหรับระบบการขายสินค้าผ่านสื่ออิเล็กทรอนิกส์ (e-commerce) ช่วยลดปริมาณเอกสาร และการเดินทางเพื่อรับส่งเอกสารได้เป็นอย่างมากเช่นเดียวกัน ซึ่งการลดปริมาณกระดาษที่ใช้ สามารถรักษาสิ่งแวดล้อมได้เป็นอย่างมาก ตั้งแต่การตัดต้นไม้เพื่อกระบวนการผลิตกระดาษ หรือแม้กระทั่งการนำกระดาษ มาผลิตใหม่ ก็ยังคงใช้พลังงานเป็นอย่างมากเช่นเดียวกัน การพัฒนาธุรกิจโลจิสติกส์ (Logistics Service Internationalization) เช่น การใช้หลัก Global Sourcing มากขึ้น โดยหาวัตถุดิบจากแหล่งที่ถูกที่สุด และเปลี่ยนรูปแบบจากเดิมที่ผลิตตามการวางแผนของผู้ผลิต มาเป็นผลิตตามความต้องการของลูกค้ามากขึ้น และต้องนำเทคโนโลยีเข้ามาช่วย เช่น เทคโนโลยี RFID เพื่อให้ข้อมูลถูกต้อง แม่นยำ เพื่อการจัดส่งสินค้าถึงมือลูกค้าได้อย่างตรงเวลา รวดเร็ว และปลอดภัย
กระบวนการผลิต โดยการปรับปรุงประสิทธิภาพระบบโลจิสติกส์ในภาคการผลิต (Business Logistics Improvement) เช่น การลดการใช้พลังงาน ตัวอย่างในอุตสาหกรรมเซรามิก การลดอุณหภูมิเตาเผา โดยที่ยังคงคุณภาพสินค้าดีเหมือนเดิม การนำความร้อนจากกระบวนการเผามาใช้ประโยชน์ ไม่ปล่อยความร้อนสู่สิ่งแวดล้อม การลดของเสียจากกระบวนการผลิต การนำน้ำดินกลับมาใช้ใหม่ให้มากที่สุดเท่าที่จะทำได้ การบำบัดของเสียเพื่อสามารถนำกลับมาใช้ได้ใหม่ (Recycle) เป็นต้น กระบวนการจัดการคลังสินค้า เช่น การนำบรรจุภัณฑ์กลับมาใช้ใหม่ การเคลื่อนย้ายสินค้าภายในคลังสินค้า ในการขนสินค้า และควรมีการวางแผนรับ-ส่งสินค้าภายในเพื่อไม่ให้รถ Folk lift วิ่งรถเปล่าในขากลับเพื่อลดจำนวนเที่ยววิ่ง รวมทั้งลดการเกิด Double handling ทำให้ลดปริมาณพลังงานและน้ำมัน การพัฒนาศูนย์กระจายสินค้า เช่น จากเดิมมีคลังสินค้า 5 สาขา ก็เปลี่ยนเป็นศูนย์กระจายสินค้า1 ที่ เพื่อกระจายสินค้าให้กับ 5 สาขา ซึ่งนอกจากลดต้นทุนคลังสินค้าแล้ว ยังลดการขนส่งสินค้า และลดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมในที่สุด นอกจากนั้นอาจใช้ระบบ Warehouse Management ช่วยดำเนินการ ดังแสดงใน รูปที่ 4
ที่มา:   ผู้ช่วยศาสตราจารย์ ดร.สุวรรณี อัศวกุลชัย






Written by Editorial Staff   
กระแส Green Logistics มาแรง อเมริกา-ยุโรปเอาจริงบีบซัพพลายเออร์เร่งดำเนินการ ญี่ปุ่นเดินหน้านโยบายให้ภาคอุตสาหกรรม ครัวเรือน และขนส่งร่วมลดการปลดปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์
green1.jpgGreen Logistics กำลังเป็นกระแสที่ทั่วโลกให้ความสำคัญ โดยเป็นการบริหารจัดการโลจิสติกส์ในมิติที่เกี่ยวข้องกับสิ่งแวดล้อม ให้ความสำคัญกับการลดผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมในทุกกิจกรรมตลอดกระบวนการโลจิสติกส์ เช่น การปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์หรือฝุ่นจากวัตถุดิบการผลิต การปล่อยของเสียจากกระบวนการผลิต การตีรถเที่ยวเปล่าทำให้สิ้นเปลืองพลังงาน การบริหารสินค้าคงคลังที่ดีทำให้มีสินค้าหมดอายุก่อนการใช้งานน้อยลง กระบวนการจัดการสินค้าย้อนกลับจากลูกค้า (Reverse Logistics) เป็นต้น
ทั้งนี้ การบริหาร Green Logistics มีส่วนเกี่ยวข้องโดยตรงกับการบริหารโลจิสติกส์ เนื่องจากต้องนำเทคโนโลยีที่ทันสมัย และแนวคิดด้านการบริหารจัดการโลจิสติกส์เข้ามาใช้ตลอดกระบวนการ เพื่อลดผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม 
ปัจจุบันในอเมริกา และยุโรป ซึ่งเป็นประเทศคู่ค้าที่สำคัญของประเทศไทย ได้มีข้อตกลงทางการค้าที่เกี่ยวข้องกับสิ่งแวดล้อมมาเป็นข้อจำกัดทางการค้ามากขึ้น โดย Wal- Mart ยักษ์ใหญ่ค้าปลีกได้ออกมาตรการเกี่ยวกับการลดการปลดปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์กับซัพพลายเออร์ ซึ่ง Wal- Mart ระบุว่า มีส่วนในการปลดปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์เพียง 8% ที่เหลือกว่า 92% มาจากซัพพลายเออร์ จึงได้เริ่มออกกฎเกี่ยวกับบรรจุภัณฑ์ที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมมาบังคับใช้ 
ด้านยุโรปมีนโยบายทางการขนส่ง และตั้งเป้าหมายลดมลภาวะจากการขนส่งให้ได้ 20% ภายในปี 2020 
ประเทศญี่ปุ่นก็เป็นอีกประเทศหนึ่งที่ได้มีการดำเนินการเรื่อง Green Logistics อย่างจริงจัง โดยมีนโยบายให้ภาคอุตสาหกรรม ครัวเรือน และภาคขนส่งมีส่วนร่วมในการลดการปลดปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ และเก็บสถิติเพื่อหาแนวทางในการพัฒนาอย่างต่อเนื่อง 
ส่วนประเทศไทยมีความตื่นตัวพอสมควร และมีการดำเนินงานหลายส่วนที่สอดคล้องกับแนวคิด Green Logistics เช่น การสนับสนุนให้ปรับเปลี่ยนรูปแบบการขนส่งจากทางรถมาเป็นทางราง และทางน้ำมากขึ้น (Modal Shift) การเปลี่ยนมาใช้พลังงานทดแทน (Energy Shift) การบริหารรถเที่ยวเปล่า เป็นต้น อย่างไรก็ดี แนวคิดดังกล่าวยังไม่มีความคืบหน้ามากนัก เนื่องจากขาดโครงสร้างพื้นฐานรองรับ  
green3.jpg“กระแสเรื่อง Green Logistics เป็นกระแสทางการค้าที่ผู้ส่งออกหนีไม่พ้น คู่ค้าจากต่างประเทศเริ่มนำมาเป็นข้อบังคับเพราะเขาก็ถูกบีบมาจากลูกค้าและกฎระเบียบของอเมริกา ยุโรป ดังนั้นเดิมที่เราเคยเน้นที่การบริหารจัดการโลจิสติกส์ และมองแค่การปล่อยของเสียอย่างเดียว ตอนนี้ไม่พอแล้วต้องมองทั้งกระบวนการ Green Logistics ถ้าทำได้ก็จะทำให้มีส่วนแบ่งทางการตลาดเพิ่มขึ้น ลดต้นทุนได้” คุณเตชะ บุณยะชัยรองประธานสภาผู้ส่งสินค้าทางเรือแห่งประเทศไทย กล่าว  
Green Logistics Contest 
ตลอด 5-6 ปีที่ผ่านมา สภาผู้ส่งสินค้าทางเรือแห่งประเทศไทยหรือสภาผู้ส่งออก (สรท.) ได้ร่วมมือกับภาครัฐอย่างต่อเนื่องในการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของประเทศ โดยเป็นเจ้าภาพยุทธศาสตร์ การพัฒนากําลังคนและกลไกการขับเคลื่อนยุทธศาสตร์ (Capacity Building) ตามแผนยุทธศาสตร?การพัฒนาระบบโลจิสติกส?ของประเทศไทย
ทั้งนี้ สรท. เล็งเห็นถึงกระแสทางการค้าเรื่อง Green Logistics ซึ่งส่งผลกระทบโดยตรงต่อผู้ส่งออกไทย จึงเริ่มกระตุ้นให้ผู้ส่งออกหันมาตระหนักเรื่องการลดการปลดปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์ ล่าสุด ในงาน International Thailand Logistics Fair 2008 สรท. ได้จัดให้มี Green Logistics Contest เพื่อเป็นส่วนหนึ่งในการสร้างความตระหนักเรื่อง Green Logistics ด้วย โดยให้นักศึกษาทั้งในระดับปริญญาตรีและปริญญาโท นำเสนอโครงการ-แนวทางในการพัฒนา Green Logistics ในองค์กร เพื่อนำแนวคิดดังกล่าวไปต่อยอดประยุกต์ใช้ในภาคอุตสาหกรรมต่อไป  
โดยผู้ได้รับรางวัลชนะเลิศ ได้แก่ ทีม MFU STAR จากมหาวิทยาลัยแม่ฟ้าหลวง รางวัลรองชนะเลิศอันดับที่ 1 ทีม MIEMU จากมหาวิทยาลัยมหิดล และรางวัลรองชนะเลิศอันดับที่ 2 ทีม Logistics on Green (LOG) จากมหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์
green2.jpgCase Study Green Logistics ในประเทศญี่ปุ่น
เพื่อปฏิบัติตามการลงนามพิธีสารเกียวโต (Kyoto Protocol) ซึ่งเป็นข้อผูกพันทางกฎหมายที่ดำเนินการเพื่อให้บรรลุถึงเป้าหมายในการรับมือกับสภาวะโลกร้อน ประเทศญี่ปุ่นจึงได้เริ่มดำเนินการ Green Logistics อย่างจริงจังเพื่อให้เกิดการพัฒนาที่ยั่งยืน 
โดยมีนโยบายให้ภาคอุตสาหกรรม ครัวเรือน และภาคขนส่ง มีส่วนร่วมในการลดการปลดปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ โดยเฉพาะการดำเนินการในภาคขนส่ง ได้มีภาครัฐ องค์กรด้านโลจิสติกส์ และบริษัทภาคเอกชนกว่า 2,800 ร่วมประชุมหุ้นส่วนโลจิสติกส์สีเขียว และมีกิจกรรมต่างๆ ร่วมกัน เช่น การปรับเปลี่ยนรูปแบบการขนส่ง การขนส่งสินค้าร่วมกันเพื่อลดจำนวนรถเที่ยวเปล่า การนำเทคโนโลยีใหม่ๆ เข้ามาใช้เพื่อลดการใช้พลังงาน Mr. Masaaki Toma Director of Public Relations, Japan External Trade Organization (JETRO Bangkok) กล่าว  
ทั้งนี้ Green Logistics ของประเทศญี่ปุ่นหมายถึง โลจิสติกส์ที่มองแบบเป็นองค์รวม เน้นการลดต้นทุนจากกิจกรรมโลจิสติกส์และการตอบสนองสภาพแวดล้อม โดยให้ความสำคัญทั้งในเรื่องนิเวศวิทยา (Ecology) และเรื่องเศรษฐศาสตร์ เช่น การลดการปลดปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ และการลดต้นทุนโดยลดการใช้พลังงานเชื้อเพลิง 
สำหรับการดำเนินการด้าน Green Logistics ของประเทศญี่ปุ่น มี 4 ด้านหลักๆ คือ
  1. Corporative Transport คือ การรวบรวมสินค้าจากผู้ประกอบการหลายรายไว้ที่จุดพักสินค้า แล้วจัดเส้นทางเพื่อขนส่งสินค้าร่วมกัน จากการทดลองของผู้ประกอบการ 8 ราย โดยขนส่งสินค้าระยะทาง 600 กิโลเมตร พบว่า สามารถลดการใช้พลังงานเชื้อเพลิงได้มาก และลดการปลดปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ได้กว่า 40%
  2. Eco-Dive มีการอบรม เพิ่มจิตสำนึกการขับขี่ให้กับพนักงานขับรถ เพื่อลดการขับรถเร็วเกินมาตรฐาน ลดการเดินเครื่องยนต์เปล่าในขณะที่พักผ่อนหรือขนถ่ายสินค้า จากการดำเนินการดังกล่าวพบว่า บริษัทรถบรรทุกรายใหญ่สามารถลดต้นทุนค่าพลังงานเชื้อเพลิงได้ปีละ 200 ล้านบาท 
  3. Modal Shift เป็นการปรับเปลี่ยนรูปแบบการขนส่งมาใช้ทางรางมากขึ้น ซึ่งในญี่ปุ่นมีการพัฒนาระบบขนส่งสินค้าทางรถไฟค่อนข้างมาก การขนส่งสินค้าด้วยรถไฟ 1 เที่ยวเท่ากับการขนส่งด้วยรถบรรทุก 28 คัน ส่วนในด้านสิ่งแวดล้อมพบว่า การขนส่งสินค้าทางรถไฟ 1 ตันต่อระยะทาง 1 กิโลเมตร มีการปลดปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ 0.02 กิโลกรัม ขณะที่ทางเรือ 0.04 กิโลกรัม รถบรรทุก 0.35 กิโลกรัม และเครื่องบิน 1.51 กิโลกรัม 
  4. Eco-Wrapping เน้นการใช้บรรจุภัณฑ์ที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม เช่น ใช้บรรจุภัณฑ์จากกระดาษรีไซเคิล และปรับเปลี่ยนบรรจุภัณฑ์จากกระดาษมาเป็นพลาสติกที่สามารถนำกลับมาใช้ใหม่ได้ 
Green Logistics เป็นเทรนด์การค้าโลกที่ทวีความสำคัญ จำเป็นอย่างยิ่งที่ผู้ประกอบการไทยต้องศึกษาอย่างจริงจัง และปรับตัวให้ทันกับแนวโน้มที่เกิดขึ้น เพราะหากตกกระแสย่อมส่งผลโดยตรงต่อความสามารถทางการแข่งขัน

repair forklift